Un homme passe des années à étudier le dernier chasseur AGM Zéro, et découvre quelque chose d’effrayant

En 1991, des chercheurs découvrent l’épave d’un Mitsubishi Zéro A6M dans les profondeurs de la jungle indonésienne. Cela fait 50 ans que cet avion – un légendaire chasseur japonais – a été abattu au-dessus de la Nouvelle-Guinée, et l’avion est rapidement expédié aux États-Unis avant de tomber entre les mains du vétéran Steve Barber. Pourtant, l’histoire ne fait que commencer. Après des années passées à étudier le Zéro, en son temps l’un des meilleurs avions de combat, l’ex-Marine va découvrir des faits surprenants sur son passé.

Malgré sa facilité à tourner comme une toupie, le Zéro était en quelque sorte un piège mortel. Comme l’a déclaré Barber au magazine Air & Space/Smithsonian en 2007, « Le gouvernement japonais ne se souciait pas de savoir si le pilote allait survivre. Il n’était intéressé que par les capacités ascensionnelles et la manœuvrabilité de l’avion. » L’aviateur possède une connaissance approfondie du Zéro, et il a ainsi révélé un secret plutôt choquant.

Le Zéro piloté par Barber a été descendu en 1941, pendant la Seconde Guerre mondiale, et s’est écrasé dans la jungle indonésienne, pour être ensuite tiré de son sommeil 50 ans plus tard. Celui qui avait récupéré l’avion avait apparemment l’intention de le remettre en état, mais le travail n’avait jamais été terminé. Aujourd’hui, ce Zéro est toutefois le seul avion de ce type qui puisse encore voler.

En fait, le Zéro n’a eu besoin que de quelques changements – l’ajout de la navigation GPS, par exemple – pour s’aligner sur les normes modernes de l’aviation. Barber a ainsi expliqué à Stuff : « L’avion est comme il était. Le cockpit est d’origine ». En effet, dans l’ensemble, a-t-il raconté, le chasseur avait l’air d’être tout juste sorti de l’usine.

Et, une fois la restauration de l’avion terminée, l’appareil était en suffisamment bon état pour devenir une vraie star de cinéma. Dans une interview filmée de juillet 2011, Barber a en effet expliqué à AVWeb à propos du Zéro : « Cet avion a été achevé juste à temps pour voler dans… le film Pearl Harbor. »

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De fait, des avions similaires avaient décollé de porte-avions en ce jour fatidique de décembre 1941 où commença la guerre entre les États-Unis et le Japon. Et, à l’époque, les Zéros s’étaient avérés être un secret mortel contre lequel les Américains ne semblaient pas avoir de riposte. Mais, comme Barber allait le révéler, ces puissantes machines avaient en réalité d’étroits liens avec les États-Unis.

Barber n’est pas étranger à la guerre, ayant servi comme Marine au Vietnam pendant quatre ans à partir de 1966. Il est aujourd’hui membre de la Commemorative Air Force (CAF), comme chef d’escadre pour la branche de Californie du Sud à Camarillo.

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Basée au Texas, la CAF est une organisation à but non lucratif dont l’objectif est de permettre au public d’observer de près des avions historiques. Ses membres organisent des démonstrations d’avions de la Seconde Guerre mondiale en action, et près de dix millions de personnes aux États-Unis peuvent admirer chaque année les avions restaurés de la CAF.

En somme, la CAF a parcouru un long chemin depuis que Lloyd Nolen et quatre copains achetèrent un Mustang P-51 pour le restaurer. Cet achat de 1 500 dollars marqua le début de l’organisation, bien qu’elle eût aussi rapidement acquis deux Grumman F8F Bearcats. Et lorsque la CAF réalisa que personne ne semblait se soucier de prendre soin de l’héritage aéronautique de la Seconde Guerre mondiale, ses membres s’engagèrent dans la brèche.

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De nos jours, des centaines de volontaires de la CAF pilotent les avions ou travaillent comme personnel au sol. Et ce sont à présent plus de 12 000 personnes à travers les États-Unis et à l’étranger qui ont fait leur la mission de sauver des avions de combat. Et, depuis 1981, la CAF dispose d’une branche dans le sud de la Californie qui a attiré des centaines de membres.

En 2015, la CAF possédait en tout 166 avions, dont 131 en état de vol. La majorité de cet « Escadron Fantôme » est composé d’avions américains de différents types, bien que la CAF utilise également plusieurs avions étrangers des puissances de l’Axe et de l’Union soviétique. Parmi ces appareils, on retrouve le Mitsubishi Zéro A6M découvert dans la jungle indonésienne.

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Plus connu sous le nom de « Terreur du Pacifique », l’avion de guerre japonais s’est montré plus que digne de ce surnom. En effet, malgré sa petite taille, le Zéro a démontré qu’il était un ennemi dangereux et, dans les premiers mois de la guerre, ce type d’avion finit par dominer le ciel du théâtre d’opérations du Pacifique.

Le modèle Zéro était construit par la Compagnie Aéronautique Mitsubishi – une division de l’immense groupe industriel basé à Tokyo qui existe encore aujourd’hui – et fut utilisé sur de longues distances par la Marine Impériale Japonaise. Les Zéro pouvaient également décoller de porte-avions, ce qui leur permettait de surgir presque n’importe où sans avertissement – faisant de ces avions l’arme parfaite pour l’attaque surprise qui ouvrit les hostilités dans le Pacifique.

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Le nom « Zéro », quant à lui, dérive de l’appellation navale de l’appareil, les Japonais l’appelant chasseur de Type 0. Officiellement, cependant, l’avion était connu sous le nom d’« A6M » : « A » servant à désigner les chasseurs décollant de porte-avions, « 6 » parce que le Zéro était le sixième modèle de sa gamme et « M » pour Mitsubishi. Les Alliés, en revanche, désignaient ce type d’avion par le surnom « Zeke ».

Mais peu importe son nom, l’important est que l’A6M Zéro était très apprécié. Qu’il fût lancé depuis un porte-avion ou depuis la terre ferme, son autonomie exceptionnelle et sa grande maniabilité faisaient de lui un adversaire redoutable. Et, en 2011, Barber a profité de l’occasion pour expliquer à AVWeb certaines des caractéristiques qui rendaient cet avion si spécial.

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Pour commencer, Barber révèle que le Zéro qu’il a exposé était la troisième itération de l’A6M. Les premiers prototypes de la série avaient pris l’air au printemps 1939, et ceux-ci avaient connu un tel succès qu’à l’automne de la même année la marine japonaise décida de les tester.

Dans son entretien vidéo, Barber révèle également à AVWeb que le dernier modèle possédait des ailes allongées destinées à transporter des réservoirs de carburant. Cette caractéristique faisait partie d’un remodelage dont le but était de donner au nouveau Zéro l’énorme autonomie dont jouissait un modèle précédent. Au final, l’avion était donc capable de stocker 330 litres dans les réservoirs situés sous ses ailes, cette réserve s’ajoutant à son réservoir intérieur de 570 litres.

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Cependant, comme le fait remarquer Barber, cette décision fut à l’origine d’un véritable casse-tête. En raison de ces ailes plus longues, le Zéro ne pouvait plus rentrer dans les ascenseurs amenant le chasseur sur le pont d’envol des porte-avions. C’est pourquoi Mitsubishi finit par décider de l’équiper ses extrémités d’ailes repliables.

Ensuite, Barber évoque la légèreté de l’avion. Au début, ses concepteurs avaient été confrontés à un problème, car si les moteurs avec lesquels ils devaient travailler n’étaient pas très puissants, ils devaient néanmoins être capable de fournir vitesse et autonomie pour chaque prototype. En outre, l’objectif de l’équipe travaillant sur le Zéro était de fabriquer un avion de combat qui pèserait la moitié de son équivalent américain.

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C’est pourquoi le chef de l’équipe de conception, Jiro Horikoshi, fit tout ce qui était possible pour réduire le poids de l’avion. Au final, l’avion fut donc principalement construit à partir d’un alliage d’aluminium appelé extra super duralumin, qui avait l’avantage d’être à la fois moins lourd et plus durable que d’autres alliages de métaux. Et même si ce matériau était sujet à la corrosion, l’avion était traité pour parer à cette éventualité.

Mais réduire le poids du Zéro au strict minimum avait ses inconvénients. Barber explique, par exemple, que le Zéro ne disposait pas d’un blindage comparable aux autres avions de l’époque ; il n’avait pour protection qu’une seule plaque à l’arrière du pilote. Cette mesure contraste fortement avec celles prises sur les chasseurs américains, qui transportaient chacun environ 70 kilos de blindage visant à protéger aussi bien le pilote que tous les composants susceptibles d’exploser.

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De plus, le Zéro ne disposait pas des réservoirs de carburant auto-obturateurs qui étaient monnaie courante sur les avions de l’époque. En fait, comme Barber l’explique à AVWeb, les réservoirs du Zéro étaient construits très simplement : « Les réservoirs étaient strictement en aluminium, sans aucun revêtement. » Et cette décision s’avéra mortelle en plus d’une occasion.

Ainsi, le Zéro était susceptible de s’enflammer et d’exploser lorsqu’il était touché par des balles. Comme Barber le déclara au magazine Air & Space/Smithsonian en 2007, « Si vous touchiez un Zéro avec une balle traçante, il prenait presque toujours feu. » Il n’est donc pas étonnant d’apercevoir souvent dans les films des versions de l’engin s’écraser en boule de feu.

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Mais le danger ne s’arrêtait pas là pour le pilote. Barber explique à AVWeb un autre danger potentiel, en faisant remarquer que « [les avions américains] avaient des vitres pare-balles [dans le pare-brise], qui arrêtaient une balle de calibre .50. [Le Zéro] possédait quant à lui un plexiglas d’environ 9,5 mm. » L’aviateur est également sceptique quant à la résistance du pare-brise du Zéro, ajoutant, « [Le verre] n’arrêterait pas un plomb [de pistolet à air comprimé].”

Cependant, en dépit de cette indifférence apparente pour la sécurité des pilotes, Horikoshi atteignit son objectif de construire un avion très léger. Comme le révèle Barber à AVWeb, l’appareil « pèse à peu près le même poids que les avions ayant la moitié de sa puissance » – dans ce cas, 1 950 kilos à vide, c’est-à-dire sans pilote ni carburant.

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Cette obsession concernant le poids de l’avion s’explique par le fait que les Japonais s’étaient concentrés sur le type de manœuvres aériennes observées pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les avions devaient pouvoir effectuer des virages serrés dans des combats rapprochés. Pour ce faire, il était indispensable d’avoir des charges légères sur l’aile – ce qui à son tour rendait nécessaire des avions légers et non blindés.

Cependant, l’aile si particulière du Zéro devait être construite d’une seule pièce, ce qui signifie qu’elle ne pouvait pas être fabriquée dans de petits ateliers faciles à protéger. De plus, la construction de l’avion nécessita énormément de main-d’œuvre, tant et si bien que seuls 10 000 chasseurs Zéro furent construits au cours des sept années de production du modèle. A titre de comparaison, le même nombre de chasseurs américains pouvait être produit en seulement la moitié de ce laps de temps.

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Mais une telle construction légère du Zéro s’avéra une stratégie payante, et Barber explique à AVWeb que l’avion « fonctionne bien ». Le fait d’avoir un train d’atterrissage largement espacé, par exemple, permet à l’avion de se déplacer en ligne droite sur la piste d’atterrissage. « Je pense que le Zéro est un plaisir à faire voler », ajoute Barber.

A l’origine, cependant, le Zéro possédait un arsenal qui le rendait potentiellement mortel. Barber explique qu’en plus des canons de 20 mm sur chaque aile, chaque avion possédait deux canons de calibre 30 montés sur le cockpit. Les douilles étaient ensuite éjectées par des orifices latéraux situés sur le côté du cockpit.

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Barber ajoute que le pilote du Zéro pouvait sélectionner les armes qu’il voulait utiliser grâce à un sélectionneur. De plus, un synchronisateur était installé afin de s’assurer que les balles puissent passer à travers l’hélice qui propulsait l’avion.

Il faut toutefois remarquer que les avions américains transportaient chacun six canons de calibre .50 qui avaient le potentiel d’anéantir le fuselage léger du Zéro. Malgré cela, les Japonais croyaient fermement que les chasseurs américains ne seraient pas capables de verrouiller leurs canons sur le Zéro. Ils considéraient cet appareil comme une arme d’attaque plutôt que comme une arme nécessitant beaucoup de protection.

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Barber démontre la maniabilité du Zéro dans des simulations de combats aériens avec des avions de guerre américains préservés. Par exemple, les visiteurs des démonstrations aériennes auxquelles participe l’ex-Marine peuvent le voir se battre avec un Grumman F6F Hellcat. Ce chasseur a été conçu pour affronter le Zéro, et deviendra le principal chasseur des États-Unis pendant la dernière partie de la guerre.

De plus, dans une vidéo mise en ligne sur YouTube en 2013, Barber démontre la très faible vitesse que le Zéro peut atteindre sans décrocher. Et le fait de pouvoir voler à une vitesse de 110 kilomètres par heure permet à l’appareil d’effectuer des manœuvres incroyables, aucun chasseur allié ne pouvant rivaliser avec sa capacité de virage. C’est alors que les pilotes britanniques ont apparemment découvert que les tactiques qui leur avaient si bien servi en Europe ne pouvaient pas l’emporter sur les acrobaties aériennes des avions japonais.

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Dans son entretien vidéo, Barber raconte à AVWeb qu’il avait fait une démonstration de ces acrobaties aériennes au cours d’une simulation de combat avec un Corsair F4U Vought. À cette occasion, le pilote de l’avion américain avait supplié Barber de ralentir car il ne parvenait pas suivre. Barber explique : « Je virais avec un tiers de mouvement du manche ; il lui fallait un mouvement complet du manche pour faire de même. »

Pour le propulser, le Zéro avait été équipé d’un moteur radial Pratt & Whitney R1830 au lieu de son moteur d’origine, un Nakajima Sakae 21. Et le fait de passer de l’un à l’autre n’a posé aucun problème – malgré le fait que le moteur Pratt & Whitney était de fabrication américaine.

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Barber a expliqué ce changement : « Évidemment, les dix premiers Zéros [qui] volèrent avaient des moteurs américains. Etant donné que nous avions eu la gentillesse de vendre au Japon quelques moteurs Pratt & Whitney, ils les ont essentiellement copiés, ce qui explique pourquoi les pièces sont presque interchangeables aujourd’hui. » Et ceci ouvre une perspective choquante.

La branche de la CAF de Californie du Sud a ainsi déclaré : « Demeure le fait que, avant la Seconde Guerre mondiale, le Japon avait un contrat avec Pratt & Whitney, selon lequel P&W fournissait des moteurs pour les avions de chasse et d’autres avions. Il est donc concevable que certains des avions qui ont participé à l’attaque de Pearl Harbor aient pu être propulsés par des moteurs américains. »

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Et l’influence américaine sur le Zéro pourrait s’avérer plus forte encore. Certains affirment, par exemple, que le design de l’avion était basé sur celui du Vought V-143 que le Japon avait acheté en 1937. En effet, lorsque le président de Vought, Eugene Wilson, aperçut un Zéro en 1943, il aurait apparemment déclaré qu’il s’agissait « du portrait craché » du V-143. Mais ce n’est pas tout.

En effet, les Japonais auraient apparemment été désireux de s’emparer d’autres idées américaines. La façon dont les roues du Zéro se rangeaient une fois rétractées, par exemple, rappela à Wilson une caractéristique similaire à celle présente sur les avions de chez Northrop. On dit aussi que les ingénieurs du Zéro avaient copié les composants de Pratt & Whitney si fidèlement qu’ils y avaient même inclus un tampon d’inspection de la Marine. Néanmoins, personne n’avait alors enfreint la loi en vendant des armes aux Japonais.

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C’est peut-être en raison de ces similitudes, Barber explique à AVWeb, que le Zéro n’avait rien à envier aux avions américains de l’époque. Et, bien que plus tardivement les appareils américains allaient finalement devenir plus rapides que l’appareil de Mitsubishi, le membre de la CAF conclut en parlant du Zéro : « Si les Japonais parvenaient à faire descendre nos pilotes américains en dessous de 325 km/h, rien ne pouvait toucher cet avion. »

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